Правильная защита, - здесь начинается мое глубокое
убеждение – должна в первую очередь строиться не на отдельном
мастерстве индивидуальной бригады мастеров-художников своего дела, а
на системном подходе – и в этом подходе от установщика требуется
только то, чтобы в массе своей им установленные сигнализации
гарантированно выполняли свою задачу. И задача эта – не защита от
угона, так как это дело СИСТЕМЫ – защищать от угона. Сигнализация в
составе железок автомобильного противоугонного комплекса должна
выполнить ту задачу, которая ей по силам – оповестить владельца и
окружающих – не дать угону свершиться незамеченным. Соответственно,
задачи у всей кучи железок охранного комплекса шире, но и они –
ограничены требованиями СИСТЕМЫ.
Теперь, что же такое системный подход в деле защиты
от хищения и прочих связанных с этим действием нехороших вещей.
Вещей, которые мешают нормально развиваться, оттягивая на себя
ресурсы Человечества. Поэтому СИСТЕМА и борется с угонщиками, и тот
факт, что в России с этим злом на системном уровне сражаются вяло,
прежде всего характеризует слабость самой СИСТЕМЫ. Замечу – речь не
идет только о Государстве. Речь идет о большем – можно так сказать,
о Культуре Нации.
Спускаясь с небес на землю - в первую очередь, на
всех машинах ДОЛЖНЫ быть установлены охранные системы, выполняющие
заданный набор функций, и являющиеся при этом технически и
концептуально соответствующими эпохе, уровню технического состояния
общества. Если вспомнить старые передачи, вроде «Вокруг Смеха» там,
или «Кинопанорамы», то улыбку вызывают прически и одежда людей того
времени. Тогда машины закрывались на ключ, и этого было на системном
уровне достаточно. Определенные факторы, которые я хорошо знаю, но о
которых говорить здесь не буду, вступили в силу, и теперь на
системном уровне считается достаточным интегрированная в электронику
современного автомобиля поэтапная система доступа и индентификации
драйвера. Это ЦЗ плюс чип в ключе зажигания.
Развитие такой конфигурации автопроизводителями
двигается в сторону расшаривания ЦЗ до полноценной сигнализации, и
для этого в его состав включаются датчики, клаксон/сирена и вводятся
механические элементы защиты – дверные замки с блокировкой и, Форд
здесь застрельщик – штатные механические замки на капот. По части
блокировки запуска двигателя конфигурация все дальше углубляется в
электрические модули, и появление CAN-бусов и других подобных систем
коммуникации – очень хороший шаг для снижения числа угонов в мире.
Соответственно, другая часть Системы также
совершенствуется – снижаются тарифы на КАСКО, примерно
устаканивается и процедура выплат в случае угона – теперь это Зло
частично перекладывается и на плечи клиента – чтобы он тоже «клювом
не щелкал», так как в случае угона, по статистике, клиент теряет от
15 до 40% от реального ущерба, в зависимости от типа заключенного
договора.
Наверное, затрагивать разрешительную и карательную
составляющие Системы здесь не стоит – ведь очевидно, что
автомобильных воров, как и других, должны ловить, и ловить системно
– а это означает, что отлавливать их надо еще с их родителей –
создавая надлежащие условия для того, чтобы они просто не появлялись
на свет потенциальными ворами. Вот в этом Европа преуспевает, если
сравнивать с Россией. Излишним также будет сейчас касаться и такой
немаловажной стороне, как культура автовладельцев – хотя от этого
статистика угонов зависит едва ли не сильнее, чем от всего
остального, вместе взятого.
А вот о системных требованиях к сигнализациям и к
установщикам – об этом поговорить можно.
Невозможно силами горстки талантливых инсталляторов
решить проблему угонов. Что, впрочем, не мешает такой горстке
мастеров своего дела совсем не кисло жить в довольно смутное время.
Но Мастеру всегда живется не плохо, и поэтому я не понимаю людей,
которые останавливаются на достигнутом, которые не пытливы. И мне
постоянно хочется сказать таким людям – смотрите шире!
Посмотрим, куда дышит Европа, и куда Россия.
Забегая вперед, я думаю, дышат они в одну сторону, просто Россия на
несколько лет отстает.
Европейский подход поэтому кажется более системным.
Поскольку большинство продающихся на европейском рынке автомобилей
уже имеют в своем составе чипованный иммобилайзер, то европейским
инсталляторам отдается на откуп дооснастить штатную систему охраны
следующим образом. Это либо стандартная навесная охранная
сигнализация, либо система слежения за доступом, о которой чуть
позже.
Стандартная навесная сигнализация сегодня имеет в
своем составе обычно два пульта дистанционного управления, входы для
датчиков и соответственно сами датчики, выходы на сирену и на
управление замками дверей, а также один или несколько выходов для
организации блокировки двигателя. Твой подход предполагает серьезное
навороченное устройство, позволяющее в пределе практически полную
интеграцию в штатную систему электрооборудования автомобиля, и,
соответственно, российские разработчики идут по этому же пути –
создавая изощренные для Европейского разума девайсы, как то HOOK-UP,
WAIT-UP, LAN, MAGIK-RELAY, разнообразные метки присутствия, жуки и
прочие вызывающие самые разные пограничные состояния сознания у
более системных европейцев. В пределе в качестве идеальной охранной
сигнализации мозг грамотного установщика, наподобие тебя, рисует,
наверное, практически микроконтроллер, позволяющий интеграцию в ECU,
программатор и толстую инструкцию с подробным описанием загрузчиков
для автомобилей самых разных моделей и марок.
Европейский же подход требует другого – обычный
модуль с разъемом, устанавливаемый в определенный производителем для
этого разъем, допускающий подключение датчиков, сирен, и
управляющийся от штатного ДУ автомобиля. Все.
Мне же кажется, в настоящее время правильным был бы
компромисс, который представляет собой модуль охранной сигнализации
с двумя пультами и со следующим набором функций, причем основная
нагрузка ложится на программное обеспечение, зашитое в этом модуле –
ПО должно позволять (в первую очередь ценой) как подключение модуля
в минимальной конфигурации, так и в самой навороченной. Естественно,
должны присутствовать защищенный выход на сирену, вход для датчиков
– концевики и навесной датчик, а также слаботочный выход для
управления системой ЦЗ автомобиля и выход на световую сигнализацию.
Ну и выход на НР блокировку, ессно. Такой модуль позволяет на его
базе реализовать систему оповещения начального уровня – защита по
периметру плюс сервис.
Модуль, однако, и вот здесь и проявляются
возможности, заложенные в него программистами – имеет возможность
наращивания. По части датчиков – ультразвуковой датчик объема и
датчик наклона/движения. По части блокировок – НЗ радио-реле,
привязанное к специальной кнопке брелка, и интегрированное в систему
только на уровне брелка, работающее по следующему алгоритму –
двигатель запускается, но, если с брелка не приходит соответствующая
команда, реле разрывает свои контакты и остается в таком состоянии
до обесточивания (до выключения зажигания). В случае выхода реле из
строя его контакты остаются замкнутыми.
И по части оповещения – GSM модуль, реализующий
также противоразбойную функцию.
Очевидно, что используя такую модульную концепцию,
можно на базе начальной сигнализации построить хороший охранный
комплекс, имеющий в своем составе полноценный комплект датчиков,
изолированную от модуля блокировку (блокировки) и GSM-систему
оповещения/дистанционного блокирования. Подобный комплекс –
прекрасный материал в руках инсталлятора. Основные же затраты
разработчика падают на ПО, однако оно, после того, как окупится, уже
не плюсуется к себестоимости изделия, позволяя снижать заводскую
цену и, тем самым, делая систему доступную для большинства
автовладельцев. Примерно по такому пути двигается Литовский производитель охранных
сигнализаций – они уже выпускают модели с встроенным ультразвуковым
датчиком объема, и также производится система с интеллектуальным
микроволновым датчиком объема, для которой серийно выпускается
двухсторонний голосовой GSM-модуль.
Теперь о втором типе европейских охранных систем,
предлагаемых сегодня для усиления штатных систем охраны. Я думаю, за
этим типом – второй кусок будущего в этом сегменте нашей жизни. Вот
где проявляется самый что ни на есть системный подход – который
защищает владельца автомобиля системно. Речь идет о сигнализациях,
имеющих выход на центральный пульт слежения. Сегодня существует
чешская разработка, успешно внедряемая на европейских рынках – за
сумму, эквивалентную сегодня 400 долларов, пользователь получает
полноценную охранную сигнализацию, а также пакет услуг –
круглосуточный мониторинг специальной диспетчерской службой, выезд
на место угона/захвата спецгруппы, естественно определение координат
автомобиля, вызов технических, аварийных и других чрезвычайных служб
и т.п. Естественны два момента. Первый – пакеты услуг оплачиваются
ежемесячно, подобно тому, как это делается при пользовании мобильным
телефоном, газом, светом и т.п. Стоимость обслуживания сегодня – от
5 до 15 долларов в месяц. И второй момент – для защиты от глушения
GSM канала связи – машина/оператор/машина используется
альтернативная частота (я могу говорить лишь о факте использования
этой частоты, но я не знаю, насколько это на самом деле эффективно).
Из всех этих длинных рассуждений вытекают несколько
важных выводов.
1. Российские охранные системы не вписываются
сегодня в рамки требований европейского рынка – они слишком сложны в
техническом и пользовательском планах, дороги и одновременно не
имеют возможности централизованного мониторинга. На европейском
рынке все российские системы уступают литовской линейке охранных
систем, которые гораздо лучше соответствуют европейскому
менталитету, причем как на пользовательском, так и на установочном
уровнях. А также, - это тоже важно, – на коммерческом уровне.
2. Будущее, так или иначе, будет за
телекоммуникационными системами, соответственно подходу, который
превалирует в технике охраны стационарных объектов. Это разделенный,
поэтапный доступ, централизованный пульт слежения (в качестве
варианта – индивидуальный канал связи на базе мобильного телефона и
GSM модуля, устанавливаемого в машине).
3. Оснащение среднестатистического автомобиля
охранной сигнализацией будет осуществляться с использованием
сигнализации модульной конструкции, как описывалось выше – до тех
пор, пока не опустятся цены на модули апгрейда штатных охранных
систем, которые к тому времени перетерпят необходимые изменения. Ибо
в сегодняшнем своем воплощении эти модули не выдерживают никакой
критики – как по части алгоритмов, так и по коммерческим
характеристикам.
Естественно, для Европы сегодня, когда системы
централизованного мониторинга еще достаточно дороги для их массового
использования, это также относится и к GSM модулям – вдумчивым
установщикам приходится искать компромиссные решения. Одним из таких
решений и являются тайваньские TWO-WAY COMMUNICATION SYSTEMS.
Совмещенный пульт/пейджер и функциональная оснащенность позволяют на
базе этого интересного класса систем реализовывать, так скажем,
промежуточные для переходного в автомобильно/сигнализационного мира
периода охранные комплексы. В качестве замены редкому сегодня
радио-реле выступает поляризованное реле. В качестве замены GSM
модулю выступает интегрированный в брелок многозонный пейджер. В
качестве стимула для установщика и для конечного пользователя – цена
комплекта – сегодня это 50 американских денег, за полный
комплект.
Я думаю, после столь подробного изложения предпосылок к
использованию решений на базе two-way communication systems,
описанные в моих статьях установки уже не покажутся слабыми или
дырявыми, а наоборот – они послужат иллюстрацией к грамотному, я
надеюсь, подходу к вопросу о защите европейской собственности. Это,
как мне кажется, предел того, что можно выжать с использованием
индивидуальных творческих способностей установщика, и количество
зарабатываемых денег с помощью использования автономных
аккумуляторов, секреток с управлением от сирены и т.п. – тому
доказательство. В этом и есть отличие системного и индивидуального
подхода – в первом случае в системе изначально заложен
среднестатистический пользователь автомобиля, и на его технической
неподготовленности зарабатываются деньги, как основной фактор
существования системы, а во втором – происходит Развитие Мастера. И
здесь уж каждый себе выбирает сам – что ему больше по душе – мне
лично нравится и то, и другое.
В качестве завершения - по теме возврата угнанных
автомобилей. В Европе, насколько я знаю, не развит бизнес возврата
угнанного автомобиля владельцу за сумму денег. Ведь роль сообщника
бригады угонщиков – это не для законопослушных граждан – для них
предложение выкупить назад свой автомобиль равносильно предложению
во время ограбления банка на «шухере» постоять, в обмен на обещание,
что деньги на счете не пострадают. Они так воспитаны, и поэтому
угоняемые автомобили чаще всего банально продают по частям. Для
угонов широко используются эвакуаторы и специально оборудованные
трейлеры, как правило, ночью. А замена ECU на заранее подготовленный
свой, пауки с разъемами на датчики и канистры с бензонасосами – это
удел смекалистых российских угонщиков.
Мотоциклы в большинстве своем – застрахованы, так
как оформление КАСКО – первое требование при покупке в кредит.
Поляризованные реле, которые я продаю, используются покупателями в
самых разных направлениях - для защиты же автомобилей здесь тоже их
используют единицы. Принципы построения охранной системы для
автомобиля – должны соответствовать стандартам, применяемым в
технике охраны стационарных объектов, об этом уже давно говорится
Вадимом (ВВВ) на авто.ру – сегодня и я пришел к такому выводу. А
хитрая установка, скрытный монтаж блоков, дополнительные барьеры для
угонщиков – это важная дополнительная работа может проводиться на
стадии установки. Но концептуально, разработчиком и производителем
сигнализаций должно быть заложено следующее – на сигнализацию должен
возлагаться доступ в салон, а за разблокирование двигателя должно
отвечать другое устройство. Доступ в подкапотное пространство должен
быть защищен, где должны размещаться блокировки, и для полного
разблокирования машины должно отводиться конкретное время, после
которого система, в случае не получения правильного кода, обязана
переходить в режим полной тревоги. Все. Пейджер и GSM – по вкусу.
P.S. По поводу российских фирм, продающих на
российском рынке охранные системы – чтобы было понятно – не только
по причине не востребованности функциональной навороченности
российские сигнализации и иммобилайзеры не могут конкурировать с
европейскими системами. Одним из препятствий является также и
ценовая политика, успешно применяющаяся этими фирмами в России, но
не имеющая шансов в Европе. Дело в том, что в развитом Мире
производят одни, продают другие, ставят - третие. Соответственно,
производители выдают на гора свою продукцию по принципу –
«себестоимость плюс маржа», а продавец продает по принципу – «цена
закупки плюс накладные расходы плюс прибыль». Российский же
производитель (которых всего то раз два и обсчелся – Геолинк
(Альтоника) да Магик Системс, а, например, Магик Ринг, Изиком – это
разработчики и дистрибютеры своих произведенных на Тайване
разработок, они не могут жить по законам производителя по
определению) старается еще отхватить часть денег у продавца, делая
прайс на свою продукцию по типу «дистрибютерского», что не приемлемо
для Европы. То есть в России так - производят и продают одни, а
устанавливают - другие. Так, разница в цене между младшей и старшей
моделей у производителя различается на 5-15% (оно и понятно – это
разница в себестоимости комплектующих), а затраты на создание ПО
раскидывются по партиям за счет приличных объемов. А продавец уже
формирует свою линейку цен, ибо он работает с
клиентами-установщиками. У российских же производителей-продавцов (в
одном флаконе) цена в аналогичном случае различается в разы. Отсюда
не высокий уровень продаж, что проявляется в невыгодной процентной
доле российского рынка, принадлежащего сегодня
монстрами-дистрибютерами китайских брэндов, ну и невозможность
выхода на другие рынки, кроме СНГ.
